Reportage distribution moteur ACL

Salut,

Très beau reportage avec de belles photos...merci pour les quelques astuces et infos!
je vais m'y attaquer également cet hiver.

jerome

Merci pour le compliment ;-)

Je suis en train d'effectuer la repose.
Une question me taraude.
Il y avait du frein filet sur la vis de pignon de vilebrequin, ainsi que sur les vis de la pompe à eau, donc j'en mets au remontage.
Par contre il n'y en avait pas sur les deux vis des poulies d'AAC, selon vous dois je en mettre?
Merci d'avance.

kiteloop

Non : il ne faut rien mettre sur les vis.

vincelagliss

Salut,

Juste une petite précision concernant le joint spi .
Le fait de le placer au ras permet de conserver une petite capacité tampon d'huile de graissage pour le palier d'arbre à cames . Important au moment du stoppage moteur et au démarrage .

reefbreak

Bon allez, suite et presque fin.

J'avais un des filetages du pignon de vilebrequin qui était abîmé à cause d'une vis en mauvais état.
J'ai donc mis un coup de taraud finisseur dans le filetage en question et j'ai changé les 4 vis.
Problème résolu.



Pour mettre le nouveau joint spi du vilebrequin, j'ai fabriqué un petit outil.
Il suffit de taper tout autour pour enfoncer le joint spi à ras.

kiteloop

Salut,

D'après un éminent confrère spécialiste de ce moteur il est fortement conseillé de changer le pignon, ref VW 069 105 263

il se trouve en adaptable, notamment en Febi ou Swag

gaston13

Haaaaaaaaa ba mince alors.
Je viens d'effectuer la repose.
Je ne comprends pas quel est le risque?
Il est claveté, et ce dernier est en bon état!
Le pignon peut casser?
Merci pour la réponse!

kiteloop

Comme le veut l'adage, repose dans l'ordre inverse de la dépose.
Pour la tension de la courroie, merci @ vince pour la procédure :


Si on ne touche pas au support ou au pignon de la pompe à injection, il n'y a pas besoin de comparateur.
Il suffit juste d'aligner le repère du carter d'embrayage avec le trait simple qui se trouve sur la couronne dentée du vilebrequin (trait sans le 0).
Piger la pompe à injection et fixer la poulie d'AAC qui entraine la PI.

Bilan:
Deux joints spi d'AAC chez VW: 2x28€
Deux vis d'AAC chez VW: 5€

Chez oscaro:
Kit distrib SKF:145€
Pompe à eau: 84€
2 courroies trapézoïdales:10€
Thermostat d'eau:25€
Joint spi de vilebrequin:5€
Vis du pignon de vilebrequin:5€

Total: 335€ au lieu de 1100€ chez VW, thermostat non compris.

En plus de tout ça:
Filtre à huile
Filtre à gazole
Filtre à air
Vidange
Bougies de chauffe

kiteloop

kiteloop a écrit:Haaaaaaaaa ba mince alors.
Je viens d'effectuer la repose.
Je ne comprends pas quel est le risque?
Il est claveté, et ce dernier est en bon état!
Le pignon peut casser?
Merci pour la réponse!

Tu as pu remarquer la fragilité de ce pignon à la dépose.
Il est impératif de le changer, ainsi que la vis de vilo, à chaque distri. La clavette ayant une fâcheuse tendance à céder.

Serrage vis de vilebrequin à 46daN.m impératif, pour obtenir une transmission optimale du couple,
sinon il en résulterait à terme un jeu poulie/vilo, caractérisé par un claquement de la clavette dans son logement, jusqu'à la casse.

À noter aussi que ta manière d'extraire le pignon est tout à fait inadéquate, les vis viennent en butée sur la pompe à huile et use la cage du joint spi.
Il faut utiliser un arrache de fabrication locale, ici c'était sur un 5cyl tdi mais le principe est le même:

kiteloop a écrit:Si on ne touche pas au support ou au pignon de la pompe à injection, il n'y a pas besoin de comparateur.
Il suffit juste d'aligner le repère du carter d'embrayage avec le trait simple qui se trouve sur la couronne dentée du vilebrequin (trait sans le 0).

Absolument faux.
Toute opération sur la distri sur ce 6cyl nécessite par la suite un calage au comparateur.
Comme le 5cyl TDI qui nécessite un calage dynamique.

On peut clairement s'en passer mais il n'y a aucune autre méthode pour obtenir un calage aussi correct.

Tipierre

Salut tipierre.

Pour le pignon, les vis étaient à peine enfoncées, donc elles n'allaient pas en butée contre le joint spi ou la pompe à huile.
Pour ce qui est de la pompe à injection je te crois sur parole, mais avec ce calage je n'ai aucune fumée suspecte ou perte de puissance.
Selon toi, il vaut mieux que je l’amène chez VW pour un nouveau calage donc.
Quelles sont les symptômes d'un mauvais calage? car pour l'instant je n'en détecte aucun.

Merci d'avance tipierre!

kiteloop

kiteloop a écrit:
Pour ce qui est de la pompe à injection je te crois sur parole, mais avec ce calage je n'ai aucune fumée suspecte ou perte de puissance.
Selon toi, il vaut mieux que je l’amène chez VW pour un nouveau calage donc.

S'il tourne correctement tu peux laisser comme ça.
Mais de là à dire que le calage au comparateur est inutile suite à la distri...
Sur ce moteur le calage est vraiment très fin.

Dans tous les cas si tu voulais passer chez un diéséliste pour recaler, je ne saurais trop de conseiller d'attendre.
En effet, les courroies et galets ayant tendance à travailler sur les premiers milliers de kms, il est préférable d'attendre cette période (entre 5 et 10Mkms) pour éviter d'avoir à faire deux fois l'opération.

Tipierre

Merci pour ce tuto imagé qui me permet d'y voir clair avant le démontage du damper !!!
Je vous tient au jus après le changement de la courroie de distri

Merci encore

cypi27

Bonjour à tous,

Super le tuto.

J'ai ù un problème de surchauffe sur mon LT31 2.4 TD Moteur ACL de 93 et le joint de culasse à lâché.
Je profite donc du démontage pour faire la distribution et la courroie de pompe à injection.
Simplement il manque les couples de serrage des différents éléments.

Si quelqu'un peux faire suivre se serrait super cool.

Merci à vous et Bonne soirée

JB

Désolée je n'avait pas vu la fin du tuto

JB

Bonsoir Kiteloop,

Pourrais-tu me dire le diamètre de la pige de blocage d'arbre à came et le diamètre des tétons de l’outil de blocage de l'arbre à came.

Merci d'avance . .

faraga

Bonjour,

Ce sujet m'a été bien utile pour faire la distribution de mon CP de 1980.
J'en profite donc pour rajouter une info :
Sur moteur CP, le plancher du fourgon viens jusqu'au trait rouge. Résultat, impossible de prendre une telle clé pour débloquer ou visser l'écrou centrale depuis l'habitacle. J'ai fait la connerie d'attaquer ce chantier sans avoir mis le camion sur rampe et sans fausse. Donc j'avais maximum 50cm pour passer une clé par le dessous. J'ai vu sur un autre forum une astuce qui a bien marché. J'ai placer une clé 3/4 d'environ 45cm de long à une dizaine de centimètre du longeron droit. (clé représenté en bleu sur la photo) 3 coup de démarreur on suffit à débloquer le boulon. Il faut simplement donner des impulsions avec la clé. Et bien penser à débrancher l'électrovanne de gasoil sur le pompe à injection ! L'idée c'est qu'au moment du choque le démarreur n'entraine déjà plus. C'est simplement l'inertie qui viens taper le longeron. Autrement je suis pas sur que le démarreur apprécie la blague.



Pour le serrage, ben j'ai juste galéré pour finir par m'arrêter au couple de 420Nm au lieu de 460 prescrit par VW. (obtenu avec cet outils Kraftwerk 4081-34)
D'ailleurs la doc Volvo pour ces moteurs indique frein filet et 350Nm :


J'ai voulu faire tout bien comme il faut alors j'ai acheté l'outils TOOLATELIER TA00032 (VW 210).
La doc Volvo est d'ailleurs plus précise pour son utilisation :


Bon honnêtement, pas la peine de l'acheter. C'est d'une précision très relative hehe.
Je l'ai bien graissé et je n'ai pas l'impression que c'est du à une mauvaise fabrication de l'outil. Quand l'outil est bien réglé il y'a une plage énorme de tension possible pour tomber sur la bonne valeur affiché. Je me suis donc centré. Mais au final ça revient à le faire à l'ancienne. Entre un quart et un demi tour de courroie entre les deux poulies les plus éloignées...

Voilà pour ma contribution.
Bonne route !

Gabouche