Générateur HHO ça marche

Bonjour à tous,
Je me permets d'intervenir dans la discussion car je m'étais intéressé à ce sujet il y a quelques années.

1) Système AVEC (bague à ailettes fixes insérée dans l'admission)
Ce dispositif vise à augmenter le swirl. Dans le cas d'un moteur essence, cela est intéressant car la vitesse de combustion est augmentée (davantage de mélange enflammé par contact direct avec l'arc électrique de la bougie sans attendre que la flamme se propage). C'est un effet similaire à celui obtenu avec deux bougies ("twin-spark" monté autrefois chez Alfa ou encore sur les moteurs d'aviation légère). Dans le cas des moteurs d'avions, on vérifie le bon fonctionnement en observant la baisse de régime lorsque l'on coupe un des circuits. Cela démontre bien le gain d'efficacité.

Par contre, ce système introduit une perte de charge supplémentaire dans le circuit d'admission. Cela n'a pas d'effet avec un moteur essence car il suffit d'ouvir un peu plus le papillon pour compenser cette perte et, dans le cas d'un carburateur, le mélange reste inchangé. Il en va autrement avec une injection mais, dès lors que l'on ne prête pas d'attention au niveau de polluants émis, cela ne doit pas créer de problème significatif.
Dans le cas d'un diesel, les choses sont différentes car le couple est défini par la quantité d'air que le moteur parvient à aspirer (c'est pour cela que le turbo est si intéressant en Diesel). Il faut donc que l'éventuel gain apporté par action sur le swirl compense la restriction à l'entrée d'air.
Et dès lors que le moteur manque d'air le couple moteur manque et le taux de particules et d'imbrulés s'envole.

En résumé, dans le cas de nos LT, je pense que :
- cela peut être intéressant pour les motorisations essence à carburateur
- c'est inutile pour les turbo Diesel
- pour les Diesel atmo cela ne doit être favorable que dans les cas de régime modéré à charge partielle (roulage sur le plat à petite vitesse) et défavorable dans beaucoup d'autres cas (côtes prolongées, roulage à allure soutenue).

Si l'on ne considère que l'aspect consommation/100km, le bilan dépendra d'abord des conditions de roulage.

2) Je ne connaissais pas le dispositif évoqué par tacaco (ICI). Si je comprends bien la photo, il s'agit d'une hélice folle insérée dans le flux d'admission.
Cela me rappelle une expérimentation avec un compresseur électrique associé à un turbo piloté. Le but recherché était d'augmenter le couple à bas régime, en particulier pour les reprises. Non alimenté, ce compresseur provoquait des variations de couple erratiques et non reproductibles. Après diverses tentatives infructueuses de régulation, la solution avait été abandonnée au profit d'un turbo double étage.
Il faudrait expérimenter ce dispositif mais je pense a priori qu'il doit apporter un avantage au sortir d'un régime élevé (typiquement plus de pêche lorsque l'on monte les vitesses et peut-être un petit gain lorsque, moteur tournant déjà à fort régime, on accélère), être défavorable dans les situations de forte charge à régime modéré et faible (typiquement côtes et reprises en 4e et 5e) et affecter la conduite (temps de réponse moteur variables).
Sur le LT, ce dernier effet est déjà sensible en turbodiesel (à tel point que - en montagne - je conduis avec un oeil sur la pression de suralimentation).

3) Le HHO reste une vraie interrogation. Il est connu de très longue date que l'ajout à faible taux d'eau dans l'air d'admission améliore la performance moteur. Je sais que cela a même été expérimenté chez un constructeur mais que le gain obtenu ne justifiait pas les problèmes générés.
Il est évident que la recombinaison hydrogène-oxygène produit de l'énergie thermique et que, s'il n'est pas consommé d'énergie supplémentaire pour produire cet hydrogène, le bilan ne peut qu'être favorable.
Mais j'ai le souvenir de travaux sur des véhicules électriques alimentés par piles à combustible qui montraient que - en générant l'hydrogène à partir d'un combustible liquide - le bilan énergétique global était moins bon qu'en brûlant ce combustible dans un Diesel.
Cela étant, les promoteurs du gaz de Brown parlent d'un "effet catalytique" améliorant le rendement du moteur thermique. Mais je n'ai à ce jour vu aucune étude scientifique solidement étayée expliquant ce phénomène. Les motoristes avec qui j'ai pu évoquer ce sujet - il y a déjà fort longtemps - l'écartaient en disant qu'il y avait des approches beaucoup plus réalistes et efficaces pour améliorer le rendement; mais évidemment ils raisonnaient en concepteurs industriels, pas en bricoleurs.
Dans le cas précis de nos vieux moteurs il est tentant d'expérimenter toute solution add-on accessible. Le générateur électrique est séduisant mais pose un problème de génération électrique : il faut monter sur le LT un alternateur plus gros pour supporter la vingtaine d'A requise par le générateur car avec la monte d'origine normale (45A), le bilan électrique sera négatif. Une option 65A était prévue pour le cas de versions suréquipées mais - comme le réservoir de 110l - peu de LT en ont été équipés. Et, dans le cas des LT à motorisation turbo, le refroidissement de l'alternateur est assez limite du fait de sa proximité avec le turbo.

Cela étant, je reste très curieux de connaître les résultats obtenus par ceux qui expérimentent avec sérieux.

Cordialement

Micki