Adaptation moteur plus puissant

Bonjour,

Pour l'avoir fait il y a quelques années, je connais un peu le sujet du remplacement d'une motorisation atmo par une version turbo. Cela se passe relativement bien entre LT de mêmes générations (remplacement d'un DW par un DV ou - ce qui est préférable - par un 1G). Les différences étant assez nombreuses (refroidissement, admission, échappement, etc...), mieux vaut disposer d'un véhicule donneur complet.
Dans mon cas, j'ai acheté en Allemagne un LT28TD et passé moteur + boite sur mon LT35.

Il faut soit modifier le berceau, soit l'échanger puisque l'un des supports moteur est décalé pour laisser la place au turbo. L'échange est tentant mais peut être risqué car les vis vont dans des prisonniers sertis dans les longerons et si avec la corrosion due à l'âge un prisonnier lâche lors du démontage, bonjour la catastrophe. On m'a donc vivement conseillé la modification du berceau en place.

Il est également à conseiller de changer le pont, d'une part parce que un pont plus long permettra de tirer parti de la puissance plus élevée en diminuant le régime moteur, mais surtout parce que les ponts associés aux motorisations turbo sont renforcés (les ponts des LT28 et LT31 atmo étant moins lourds).

En général (à vérifier pour les ponts à roues simples), les ponts renforcés vont avec un arbre plus court. Il faut donc changer l'arbre de transmission (ou le faire raccourcir).

Micki

Il est en effet bien connu que la fissuration de culasse est une faiblesse propre à tous les 6 cylindres en ligne mais il ne faut pas s'éxagérer ce risque. Le problème majeur des premières versions de 6 cylindres VW (types CP, DW et DV) est le mauvais refroidissement des cylindres 5 et 6, ce moteur étant en fait le 1,6 l de la Golf 1 auquel on a ajouté deux cylindres.

C'est pour cela que les évolutions de ces moteurs (1S en atmo et 1G en turbo), introduites à partir de 1989, officiellement pour répondre à une sévèrisation des normes d'environnement, ont reçu un certain nombre d'améliorations internes et ont un régime maxi plus bas avec une meilleure courbe de couple. En outre, le refroidissement a été amélioré (en plus de l'évolution antérieure de thermostat : 80°C au lieu de 87° initialement). Tout cela a mis fin aux casses prématurées trop fréquentes sur les moteurs antérieurs. Pour tous ces points, voir mes anciens posts sur le forum.

Le DW d'origine de mon LT35 (de 1990 acheté en 1992 à 50000km) m'a lâché vers 110 000 (ovalisation des cylindres 5et 6). Le LT28TD que j'ai acheté pour sa mécanique n'avait que 80 000 km. J'en suis à 180 000 km maintenant.

Pour la longévité d'un TD, le point essentiel est la qualité de l'huile. Ne surtout pas utiliser d'huile médiocre. Je mets une huile 100 % synthèse et ai en contrepartie espacé les vidanges (15 000 km au lieu des 7500 préconisés par VW). Par ailleurs, ne pas oublier les bonnes pratiques de conduite : ne pas le charger fortement tant qu'il n'est pas chaud (c'est-à-dire plus de 60° de température d'huile) et le laisser refroidir (roulage modéré et/ou petit temps de ralenti) avant de tout couper.

Un dernier détail : le radiateur. Sur des véhicules anciens, ils sont souvent entartrés. J'ai choisi de faire refaire le mien (et de plus, la place le permettant, on a mis une rangée supplémentaire de faisceaux) et rempli avec du liquide classe D qui évite les dépôts.

Micki