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Pour que nos moteurs de LT tiennent longtemps

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Message  Micki le Jeu 19 Mar - 22:08

Bonjour à tous,

Ayant été confronté à une défaillance - très prématurée - du moteur de mon LT, j'ai dû le remplacer. Cela m'a amené à me documenter sur les points faibles de ces moteurs. J'ai ainsi trouvé sur un forum allemand d'amateurs de Volvo (le moteur Diesel de nos LT a été sous le nom de D24 monté sur des Volvo) un article qui m'a paru très intéressant et que j'ai traduit; cette traduction est à la fin de ce message.

Je rappelle que cet article porte sur l'application de ces Diesel dans des voitures (plutôt rapides) donc des conditions qui ne sont pas celles de nos LT. J'ai traduit le texte aussi fidèlement que j'ai pu, sans l'altérer; je ne reprends pas nécessairement à mon compte tout ce qui y est dit. Tout n'est pas à prendre au pied de la lettre pour nos LT mais cela donne des idées.

En résumé, pour assurer une longue vie à nos moteurs, il faut
1) un bon refroidissement.
VW a, à partir de 1992, ajouté une pompe de circulation électrique pour éviter les points chauds juste après l'arrêt du moteur et préconise la post installation de cette pompe sur les moteurs antérieurs (cf manuel garage sur http://lt-ecke.oxline.de/ks.htm). Il faut en outre s'assurer que le radiateur (et tout le circuit de refroidissement) n'est pas encombré de dépôts : bien le nettoyer. L'usage d'un liquide de refroidissement haute performance peut être un plus (j'utilise un liquide type D).

2) une huile de bonne qualité
Au minimum 10W40 de semi-synthèse mais je pense que, surtout sur un moteur âgé, passer à une huile 5W40 de synthèse est souhaitable. On peut avec ce type d'huile espacer les vidanges : 10 000 voire 15 000 km au lieu des 5000 de la préconisation constructeur.

3) ménager le moteur :
mise en chauffe progressive (cf les conseils de monte de thermomètre d'huile), éviter de le faire tourner à plus de 4000 T/mn, le faire refroidir en fin de trajet à allure soutenue (les 10 derniers km pied léger).

Bonne et longue route à tous

Micki


====================================================

D24 / LT avec des problèmes de surchauffe

Traduction de l’article publié sur le forum du site http://www.alter-schwede.com/
(http://www.schwede.info/volvo/d24.htm#disclaimer#disclaimer)


Rédigé par Fredy745-Turbo [LIP] le 27 novembre 2003

A l’évidence, le moteur a 6 cylindres mais ce qui n’est pas évident pour tous est qu’il n’a été conçu que pour 4, notamment la pompe à eau et les canaux de refroidissement.

VW a alors imaginé « on y rajoute deux cylindres » et, clac !, à partir du Diesel 1,6l de la Golf est né un Diesel 2,4 l pour le LT. On s’est aperçu très vite chez VW que ce moteur n’était pas fameux au point de vue thermique. Alors que les Golf faisaient aisément leurs 300 000 à 500 000 km sans grands dommages, les moteurs des utilitaires lâchaient souvent après 150 000 à 200 000 km, bien que certains camping-cars menés par des retraités durent plus longtemps. VW en a tiré la leçon et amélioré le refroidissement : 7,5 l d’huile, un échangeur eau-huile même pour l’atmo, un radiateur agrandi (je ne sais si cela est exact mais certains conducteurs de LT parlent de 16 l de liquide de refroidissement !), une pompe électrique additionnelle qui fonctionne à partir d’une certaine température et tourne encore un certain temps après arrêt du moteur.

En même temps, ces moteurs n’étaient pas spécialement poussés : le plus faible ayant juste 75 Ch, et 102 Ch pour le plus puissant TurboDiesel.

Alors vint Volvo qui acheta la licence pour monter ces moteurs dans des voitures. Volvo avait maintenant ce privilège et que fit Volvo ?

D’abord virer tout le superflu. Pompe additionnelle de refroidissement ? Pas besoin, c’est juste un surcoût en production et du poids en plus, on l’enlève. 7,5 l d’huile ? De grâce, on ne peut pas exiger cela des clients ! 6 l suffiront. Radiateur d’huile ? Enlevez-moi çà, c’est du coût et du poids en plus. 9 l de liquide de refroidissement suffiront largement, il n’en faut pas plus.

Pour tout arranger vint l’augmentation de puissance à 60 kW/82 Ch en atmo.

Le moteur était alors condamné à mourir vite ; mal refroidi et poussé aucun moteur ne tient longtemps et c’est ce qu’il advint : après 150 à 200 000kms, les clients revenaient ; joint de culasse… Ok, pas tous, des moteurs bien soignés et rarement sollicités tenaient éternellement. Mais les véhicules de représentants (jusqu’à l’introduction du TurboDiesel Mercedes W123 300, c’était la voiture Diesel de série la plus rapide) ne tenaient pas longtemps, même s’il y avait des exceptions.

Puis vint la série 7.
Le 760 Diesel n’existait qu’en version turbo, et naturellement très poussé : 109 Ch ! Celui-là bénéficia d’un échangeur eau-huile. Cela n’apportait pas grand-chose, à part réchauffer davantage l’eau, les versions automatique avaient encore en plus l’échangeur huile eau de la boite, donc toujours trop chaud, et la climatisation en plus…

Le premier Diesel doté par Volvo d’un vrai radiateur d’huile fut le D24T-IC, le Diesel Intercooler de 115 Ch au début, plus tard 122 ch et 128 en Bertone. Mais notez bien que ce Diesel est et a toujours été dimensionné pour 102 Ch max et que c’est déjà trop car il ne devrait avoir que 4 cylindres…

Les faiblesses du moteur sont pour la plus grande part des problèmes de température, les cylindres 5 et 6 sont insuffisamment refroidis ; le plus souvent la compression est la plus mauvaise sur le 6. Il en résulte un relâchement des segments qui perdent leur élasticité et n’appuient plus sur le cylindre et le moteur manque de compression. Rien d’étonnant s’il démarre mal à froid, cela tient à une pression de 16 bar. Neuf il a 32 bar et doit en avoir au moins 24 mais en-dessous de 26 on peut déjà l’oublier. A 22 bar il démarre encore mais consomme plus d’huile que de gazole et ne fait que fumer. On peut encore s’en servir comme groupe électrogène :-)))

On peut oublier l’indicateur de température (sauf sur la 240 où il est moins paresseux). Lorsqu’il atteint les ¾ c’est le plus souvent trop tard car justement il est paresseux et réagit trop tard. S’il est dans le rouge, la culasse est déjà déformée ou le joint est mort.

J’en viens maintenant au thème des mesures à prendre pour faire tenir son D24-S/T/TIC.

1) nettoyer le circuit de refroidissement ! Rincer le radiateur intérieur et extérieur, l’intérieur avec de l’acide citrique. Rincer tout le circuit de refroidissement à l’acide citrique puis tout bien rincer à l’eau claire.

Monter une pompe additionnelle d’eau, de préférence dans le conduit supérieur de refroidissement. Arrêtée elle ne doit pas gêner le flux d’eau ; l’eau doit pouvoir, comme pour la pompe à eau du chauffage, la traverser presque sans entrave. Elle doit s’enclencher à 95 °C, pour cela monter un contact thermostatique dans la durite supérieure. J’ai pour cela fait tourner un tube d’inox et soudé un filetage adapté pour un capteur ; le tout s’insère dans la durite derrière la pompe. A 90 °C, la pompe doit s’arrêter.

Le viscoventilateur doit rester, il refroidit très bien l’extérieur du moteur. Mais devant le radiateur va un ventilateur électrique. Celui-ci devrait faire 20 à 30 cm de diamètre (radiateur de clim d’une Volvo 700) et être alimenté par un relais commandé par le même thermocontact de la durite supérieure.
Amélioration du radiateur d’huile en TurboDiesel : le radiateur d’huile vient sous le radiateur, caché là-dessous il est à peine ventilé. Acheter en accessoire un grand radiateur d’huile (au moins 13 rangs de haut et 5 à 8 de large) et le placer devant le radiateur d’eau. Supprimer l’échangeur eau-huile et ses canalisations, obturer les sorties coté moteur. Sur le coté, placer une plaque d’adaptation avec thermostat (pièce originale Volvo ou accessoire, dans le second cas s’assurer que le thermostat s’ouvre à 90°C au plus, ou plutôt 85°C) et visser par-dessus le filtre à huile. Installer et raccorder les tuyaux vers le radiateur d’huile.

Amélioration du radiateur d’huile en Diesel atmo : prendre le même radiateur qu’en turbo. Mais comme il n’y a pas d’échangeur, il faut améliorer comme suit. Plaque de filtre à huile de TurboDiesel, adaptateur de refroidisseur d’huile et tuyaux.

Vase d’expansion de liquide de refroidissement avec surveillance de niveau.

Affichage de température d’huile : la sonde se monte dans la vis de vidange, l’afficheur dans le tableau de bord (pièce d’origine) ou n’importe où (accessoire).

En complément de l’indicateur de température d’eau d’origine, je ne peux que conseiller d’en ajouter un de VDO sans « amortisseur ».
Cela permet de voir immédiatement une montée de température. Le capteur
se monte à l’avant dans la culasse derrière le support d’alternateur/pompe DA.

Toujours utiliser une huile moteur de bonne qualité. Je ne mets plus d’huile de supermarché à bas prix dans mes moteurs : trop de mauvaises expériences. Prendre une bonne 10W40 Veedol ou Mobil. Je suis enclin à préférer l’huile de synthèse. La 10W40 va bien pour le D24, il ne faut pas prendre de 15W40. Si l’on veut, on peut aussi utiliser de la 5W40 ou 0W40 ou 5W50.

Toujours laisser le moteur chauffer doucement. Chauffer veut dire : pas plus de 2500 T/mn tant que l’huile est à moins de 60°C, pas plus de 3000 T/mn entre 60 et 75°C, à partir de 75°C on peut mettre les gaz. Mais attention : pas de longue durée à haut régime au-dessus de 4000-4500 T/mn.

Mais avec les dispositions de refroidissement décrites plus haut, rester longtemps à 4000 T/mn n’est plus aussi dommageable qu’avant.


Autres contributions issues du forum :

Ma 765TD tourne magnifiquement à 226 000 km. Depuis l’origine, elle a été remplie en huile Diesel 10W40, changée régulièrement. A 197 000 km, je l’ai passée à l’huile de synthèse 0W40. Consommation d’huile : 1l en 6000 km (intervalle de vidange). Pour mieux respecter la phase de chauffe, j’ai installé un thermomètre VDO. Je ne peux que le conseiller à tous. Constatation en une phrase : lorsque le thermomètre d’eau indique „chaud“, il faut encore 10 à 20 km pour que l’huile atteigne 70°C...

+++

Dans le principe je ne pense pas grand bien du moteur Diesel VW… mais nous devons le prendre tel qu’il est.
D’abord : il n’est pas adapté aux longs trajets d’autoroute (bien que c’est ce que l’on attendrait d’un Diesel). Il est mal démultiplié et s’use exagérément en usage autoroutier prolongé (régime trop élevé à vitesse
confortable). Ensuite on peut pas simplement l’immobiliser quelques mois. Ensuite, ile ne démarre plus : segments collés ! On peut en tout cas éviter cela avec une huile de synthèse. Et quand les segments sont collés, on peut les libérer avec huile de synthèse + remorquage. Il remarche après mais avec le plus souvent une légère dégradation (perte de compression par exemple). Le vieux problème : culasse et joint de culasse ! Les culasses ont toutefois été modifiées en 1988, pour éviter la déchirure du canal entre soupapes. De ce fait, je n’ai plus entendu parler de problèmes de culasse sur les moteurs fabriqués après 1988 – mis à part le fait que les longues culasses 6 cylindres peuvent très bien se gauchir (mais si l’on ne fait pas trop chauffer le moteur, le problème reste mesuré). En tout cas pour moi le joint de culasse se comporte souvent comme s’il était en carton. J’en suis actuellement à mon cinquième Diesel LT et trois avaient des problèmes de joint de culasse. Un a présenté un problème de compression (véhicule d’autoroute avec 270 000km) et un marchait correctement (jusqu’à
un problème de gel par -17°C) !
A ce jour je n’ai aucune idée de la solution du problème de joint de culasse. Si cela m’arrive encore, je mettrai un joint renforcé avec des vis spéciales, peut-être cela améliorera-t-il les choses ?!

Coté consommation, le moteur est très bien. On peut normalement arriver en dessous de 7l avec l’atmo. Le turbo consomme 7,5 l (mais surtout parce que de temps à autre on utilise les réserves). Sur route à 90%, en ne dépassant pas 110 km/h, je suis vers 6,5 l, sinon en parcours mixte 7,5 à 8l. La consommation d’huile est le plus souvent dans le cadre… il a le droit de consommer 0,5 l/1000 km, doit les consommer mais pas nécessairement plus (alors une réparation est à prévoir…ou la ventilation de carter de vilebrequin est bouchée). Certes VW dit qu’une consommation atteignant 2l/1000 km est acceptable mais comme cela définit les mesures admises des fissures de culasse, je ne les crois pas pour la consommation d’huile. Chacun de mes moteurs à problèmes avait une consommation d’huile augmentée…le bon moteur ne consommant que 0,4 l/1000 !

L’entretien est relativement simple : acheter de bonnes bougies de préchauffage et elles tiennent quelques dizaines de milliers de km. Tous les 100 à 150 000km, les injecteurs sont peut-être à sortir complétement ou à remplacer. En principe la courroie de distribution est à changer tous les 120 000…mais je m’en tiens à l’intervalle de 80 000 km que je connais. Vidange : Volvo préconise un intervalle de 5000 km pour le TurboDiesel mais avec une bonne huile et un usage quotidien 15 000 km ne pose pas de problème. Surtout en atmo.

Je n’ai pas rencontré de problèmes de surchauffe de moteur Diesel (en parfait état évidemment). Même en montagne à pleine charge (2 tonnes de remorque et véhicule chargé) mon Diesel atmo d’alors ne chauffait pas. Et mon TurboDiesel l’été par 35°C avec la clim sur l’autoroute en montant ne posait pas non plus de problème. Le froid par contre est un souci : dès -12°C avec gazole d’hiver (jusqu’à -22°C) apparaissent les premiers ratés. A -17°C, il s’arrétait complètement par moment. Mais avec 5 à 10% d’essence Ron91, cela va mieux. Donc je recommande avec le moteur LT un chauffage permanent ou un réchauffeur électrique, au minimum un réchauffeur à carburant. Cela économise l’essence et garantit un trajet sûr par froid extrême. En outre le chauffage permanent ou le réchauffeur ménage le moteur (ainsi que le faible joint de culasse) et accroît notablement sa durée de vie.

Au demeurant, il faut ajouter que – en pratique – il n’y a jamais de problème électrique. Le moteur tourne, dès qu’il tourne…au pire le fusible de l’électrovanne peut l’en empêcher.
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Message  therunningeyes le Ven 20 Mar - 0:28

Bonsoir,

Forcer le refroidissement moteur est toujours une bonne solution pour éviter la surchauffe des cylindres.

Pour les huiles de synthèses, 100% d'accord, elles ne se désagrègent pas comme les minérales.
celle du super marché, aussi je suis d'accord. Mon père avait acheté une CORA 5w50 100% synthèses pour son Opel.. La voiture montait très vite en température... trop vite... vidange et 5w50 Mobil1 elle avait du mal à atteindre sa T°, 30km quasiment contre 3 ou 4 ! donc la preuve est là.

Ne pas oublier que un diesel a de forte compression, donc plus de passage de pression et d'hydrocarbure dans l'huile.. Une minérale vas brûler et goudronner dans ce cas.

Je rajouterais aussi l'utilité d'un hyper lubrifiant type MECACYL. Je sais : certains vont dire que cela ne sert à rien, mais cela réduit beaucoup les frottements. Il ne faut pas oublier que les CP et DW ont un régime maxi de 4300 trs/mn et que vu leur petite puissance, ils sont souvent pousser jusque la.
VW a résolu sur le DW 1S et DV le problème en ayant un moteur avec un régime maxi de 3400 trs/mn avec couple plus bas. (soit disant pour les normes pollutions.. mais le DW passe très bien les pollutions d'époque en version normale..de la à penser que c'est pour préserver le bloc..)

Résultat un DW 1S ira bien plus loin que un DW. Il ira plus loin également grâce à des poussoirs hydrauliques.

Pour faire aller loin son CP et DW, il faut règler le jeu au soupapes, sinon il y a mauvaise évacuation des chambres et donc gavage et surchauffe. Ce n'est pas parce qu'il n'y a pas de culbuteurs qu'il n'y a rien à règler.

Le collage de segment signalé par l'allemand est essentiellement dû aux huiles minérales. Si les personnes continuent à utiliser de l'huile minérale, un nettoyant moteur avant vidange est souhaitable.

Tous ce qui est écris au dessus est valable pour un moteur en parfait état, dans le cas des moteurs à l'agonie, la règle n'est pas la même. Un LT qui remonte de l'huile dans le filtre à air souffle beaucoup d'hydrocarbure non brûlé dans le bas moteur. En résumé, l'on mélange du gasoil avec de l'huile. Il faut donc remplacer l'huile plus souvent.. bien plus. On s'en aperçoit très bien quand lorsque la vidange faite le moteur est plus silencieux.. avant il tournait à l'huile dissoute au gasoil ...

Si les intervalles de vidanges sont conservés pour un moteur usé, il va y avoir :
- casse arbre à came
- bielle coulée
- serrage au pire
- joint de culasse car haute température moteur..
- bref un moteur proche de la casse..

Pour un vieux moteur essoufflé, une vidange tous les 2000km avec de l'huile moyenne est meilleure que tous les 7500 avec une super huile... avec un coup de nettoyant moteur tous les 10000km

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Message  André le Ven 20 Mar - 6:59

Bonjour,

Merci à tous les deux pour ces informations très techniques utiles à tous, mais un remerciement particulier à Micki pour sa traduction.
Excellentes contributions

André.

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Message  therunningeyes le Dim 22 Mar - 11:57

Bonjour,

Merci Micki pour la traduction, elle m'a permit de creuser ce point de pompe électrique additionnelle.

Sur le net, et ici, effectivement toutes les informations que j'ai trouvé montrent que les CP, DW, DV dégagent au niveau des cylindres 4-5-6 (segments recuit à l'huile et bloc ovalisé). Sur le bloc, la sortie d'eau est effectivement trop proche du milieu et donc ces cylindres sont très mal refroidi.

J'ai extrait des informations que tu as données, le montage de cette pompe additionnelle. Ceci simplement afin de bien mettre en évidence ce point car il me paraît indispensable de monter ce système sur les LT ne l'ayant pas... Tout simplement pour la survie du moteur. elle a été monté de série à partir de 02-91 sur tous les LT. Les LT ayant cette pompe ne semblent pas avoir de problèmes de moteur.

Cette pompe permet de forcer la circulation à l'arrière du moteur à partir d'une certaine température. Elle force la circulation dans la culasse et surtout dans l'arrière du bloc. Avec ce système il n'y a plus de surchauffe des cylindres 4-5-6. C'est bien bien plus efficace que de monter un radiateur d'huile.

Pompe additionnelle pièce 5, capteur de température pour la pompe N°6

Pour que nos moteurs de LT tiennent longtemps Ltwasser

Cette modification se rajoute à l'amélioration du DW 1S par rapport au DW. (régime maxi de 3400 trs DW-1S pour 4300 trs sur DW). Idem pour DV-1G/DV

Si vous cherchez des moteurs d'occasion, préférez un DW 1S, il a de forte chance d'être en bon état. Idem pour DV-1G

Et si vous voulez conserver longtemps vos camping car.. montez cette pompe. Même si au cas où VW ne fait plus le kit, cela ne doit pas être dur de le reconstituer avec d'autres pièces... le principal est de connaître la T° de déclenchement du contacteur.

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Message  RC79 le Lun 23 Mar - 16:49

Bonjour à tous,

tout ces détails sont intéressant, mais sur ma carte grise, le type est 28 DW 1J et le régime maxi est de 4800 trs/min.
Bizarre !
Il date de janvier 1988.

Il doit y avoir une erreur quelque part car personne ne parle de ce type là.

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Message  Micki le Lun 23 Mar - 18:12

Bonjour, Un complément à ce sujet de la pompe électrique additionnelle de post-circulation. Le schéma reproduit par notre ami Therunningeye correspond aux motorisations atmo. En turbo, le refroidisseur d'huile complique un peu les choses.
Le schéma ci-dessous est celui des turbo avant 1/1991. J'ai ajouté sur le schéma la position de la pompe additionnelle tel que préconisé par VW pour son ajout en APV.

Pour que nos moteurs de LT tiennent longtemps Dv1a
Le second schéma indique la configuration série des moteurs turbo à partir de 2/1991. L'entrée d'eau vers l'échangeur se fait par une sortie additionnelle sur le bloc moteur. VW préconise cette configuration en cas d'échange moteur, les nouveaux blocs étant livrés avec cette sortie supplémentaire.

Pour que nos moteurs de LT tiennent longtemps Dv2

Pour info, le thermocontact en monte d'origine (et préconisé pour le post-équipement) est à enclencht 104°C, déclenchement 97°C.
Dans la configuration sans pompe additionnelle, je ne vois pas bien comment se fait la circulation d'eau dans l'échangeur d'huile; l'étranglement de 4,5 mm joue un rôle mais lequel ? C'est en tout cas la configuration de série. Quant au piquage à l'AR de la culasse, qui ne sert que pour le chauffage cabine en configuration initiale, je me demande quelle influence le débit en ce point a sur la circulation d'eau dans le bloc moteur.
Ayant une pompe sous la main, je prévois de la monter sur mon moteur DV-1G mais hésite encore entre le premier schéma ou une adaptation du second (mais où prendre l'entrée vers l'échangeur d'huile dans ce cas ?).

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Message  therunningeyes le Lun 23 Mar - 21:26

À mon avis le fait de forcer l'aspiration sur l'arrière de la culasse fait que on aspire l'eau chaude autours des derniers cylindres étant donné que celle-ci monte par convection à l'arrière de la culasse.

Je n'aime pas du tout le montage proposé par VAG pour la version turbo en après vente. la Pompe électrique "pousse au cul" de la pompe normale, mais si le chauffage est fermé, il n'y a toujours pas de circulation à l'arrière de la culasse. Donc pas terrible même si mieux que rien...

Et si au lieu d'utiliser une sortie spéciale du bloc pour le radiateur d'huile, l'on mettait un piquage sur la sortie principale du bloc ? Cela permet de mettre le moteur de circulation bien à sa place en extraction arrière de la culasse.

En fait l'idéal est de se payer un thermomètre à thermocouple et de coller quelques sondes à quelques endroits et expérimenter.

Le moteur de circulation a un autre avantage, cela régule la T° dans le radiateur de chauffage, ce qui évite de toucher la vanne d'eau chaude trop souvent... déja que le principe du robinet de chauffage n'est pas le plus pratique à regler vu l'inertie.

J'ai du mal à savoir ce que est le numéro 4.. le bloc pompe/calorstat ?

Par contre, je confirme, je viens de rentrer un LT31 pour pièce de 1992 car caisse fourgon rongé par la rouille (camion lorrain de chez moi avec route salée en hiver) et le moteur ne remonte pas d'huile du tout et est bien vivant, en pleine santé.. rien à voir avec mon LT35 qui est à l'agonie. Je crois que cette pompe, plus le fait qu'il s'agit d'un DW-1S explique la chose.

Alain, ton type mine est DW régime maxi 4300 trs... remarque entre le 3 et le 8... tu es sûr ?

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Message  Micki le Mar 24 Mar - 21:55

Bonjour,
Oui, je suis bien du même avis. Mais je ne trouvais pas de moyen aisé de raccorder le radiateur d'huile sur l'arrivée d'eau.
Après réflexion, j'envisage le schéma ci-dessous. Il offre l'avantage de faire circuler l'eau depuis l'arrière de la culasse. Coté radiateur d'huile, c'est moins bien que le schéma des moteurs ACL, mais ne devrait pas faire de différence avec la définition série d'avant 1/1991. Enfin, coté tuyauteries, ce n'est pas trop complexe (je ne me voyais pas rajouter une durite allant du bas moteur coté gauche au bas moteur coté droit...) : un T à monter en raccourcissant un peu les durites d'origine. Pour le thermocontact je pense m'orienter vers un modèle s'enclenchant à 93°C.
Qu'en pensez-vous ?
Pour que nos moteurs de LT tiennent longtemps Dv2acopy
Quant à faire des mesures de température, pourquoi pas : j'ai le thermomètre, il me faut juste trouver quelques thermocouples supplémentaires. Mais je crains que des mesures en simple roulage ne disent pas grand chose. Usuellement c'est sur banc moteur que les motoristes travaillent la thermique .
Je m'absente quelques jours, je verrai à mon retour pour essayer de me procurer les pièces qui me manquent.

Amicalement
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Message  therunningeyes le Mar 24 Mar - 22:38

Salut,

C'est une solution aussi, je l'avais envisagée, mais je me demande toujours ce qui est le plus chaud : l'eau qui sors de l'arrière de la culasse ou l'huile ?

Pour la réduction D6, j'essayerais sans car avec cette réduction tu modifies le circuit normal tant que la pompe électrique ne tourne pas. Quand elle tourne elle va juste pousser un peu sur la radiateur et rejeter l'excédent dans le bocal.

Une chose à connaître donc : de combien de °C l'échangeur huile/eau va monter quand la pompe électrique sera en route.. scratch si c'est quelques degrés, pas de soucis.

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Message  jul16ares le Mer 25 Mar - 21:03

Dites moi, si j'ai bien compris, c'est pour ça que le système de chauffage est très efficace (trop), car la durite de chauffage se trouve sur l'arrière de la culasse, au cylindre 6 ?

Et si oui, l'ouverture au maxi du chauffage à l'extinction du moteur permettrait de faire circuler l'eau sur l'arrière du moteur ?

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Message  therunningeyes le Mer 25 Mar - 22:12

jul16ares a écrit:Dites moi, si j'ai bien compris, c'est pour ça que le systeme de chauffage est très efficace (trop), car la durite de chauffage se trouve sur l'arrière de la culasse, au cylindre 6 ?

Oui, le chauffage profite de la surchauffe des cylindres 5 et 6 Sad

jul16ares a écrit:
Et si oui l'ouverture au maxi du chauffage à l'extinction du moteur permettrait de faire circuler l'eau sur l'arrière du moteur ?

Oui, mais uniquement par convection. Mieux que rien mais je te conseille de monter cette pompe tant que ton LT a des segments en bon état... sinon recuit assuré.
le radiateur de chauffage étant placé haut, que est la circulation en convection ?
À mon avis pas énorme..

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Message  jul16ares le Mer 25 Mar - 22:50

sinon recuit assuré

Oui ça m'intéresserait beaucoup mais en ce moment le temps c'est du temps.

Sinon, je me dit que la moyenne des LT en kilométrage est assez élevé. Je ne veux pas ouvrir de polémique sur la surchauffe du 5 et 6, j'en suis perssuadé vu la surpuissance du chauffage (au mini c'est supportable, à la moitié c'est moi qui cuit), mais les problêmes se posent ,si j'ai bien compris, surtout sur les Volvo...

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Message  RC79 le Jeu 26 Mar - 16:47

Bonjour,

Le moteur du LT est bien un DW qui tourne à 4300 trs/min .

Mon changement de joint de culasse dernièrement était dû au 6 ème cylindre.

Les photos se trouvent dans le sujet moteur en panne.

Le joint étant totalement cuit à ce niveau, sûrement dû à un mauvais refroidissement de ce côté de la culasse ce qui confirme vos dire.

Alain "RC79"
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Message  therunningeyes le Jeu 26 Mar - 18:24

jul16ares a écrit:
sinon recuit assuré

Oui ça m'intéresserait beaucoup mais en ce moment le temps c'est du temps.

Sinon, je me dit que la moyenne des LT en kilométrage est assez élevé. Je ne veux pas ouvrir de polémique sur la surchauffe du 5 et 6, j'en suis perssuadé vu la surpuissance du chauffage (au mini c'est supportable, à la moitié c'est moi qui cuit), mais les problêmes se posent ,si j'ai bien compris, surtout sur les Volvo...

jul16ares

Pas du tout, regarde dans la partie moteur les gens qui cherchent à remplacer leur moteur, ils n'ont pas 400mkm.. ou les pbs de remontées d'huile.... voir LT qui se traîne.

Ensuite tout dépend de la manière de conduire, une conduite super cool cela vas passer, mais de l'autoroute ou un peu chargé cela va souffrir.
VAG n'a corrigé ce pb que en 1991 avec cette pompe, VOLVO ne l'a jamais monté. par contre il faut savoir que les blocs VOLVO ont eu un traitement spécial de la surface des cylindres à priori. Sur un forum VOLVO il est dit que ce n'est pas la peine de monter un moteur de LT dans une VOLVO, il va être mort de suite. (info ou intox..)

De plus un DV est plus poussé, il est même équipé comme la golf de gicleur d'huile sous les pistons. Ce qui le sauve je pense c'est ça puissance, moins besoin de pousser le moteur pour avancer.

Maintenant on est dans "pour que les moteur de nos LT tiennent longtemps.." donc rien d'obligatoire.. mais le standard pour certain c'est 120mkm ou 300mkm : Chantier/camionnette vs camping car à bien y regarder.. (sauf pour les camping car utilisé à allure soutenue)

ALAIN "RC79" confirme bien ce problème par une preuve visuelle.

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Message  jul16ares le Jeu 26 Mar - 20:57

Mhhh..Bon argumentaire

À savoir si ma carrosserie survivra au moteur, vu le traitement de la rouille sur le mien qu'il faut faire.

Mais ce n'ai pas donné à tout le monde de faire ce genre de modifications; ça vaut le coup de le faire faire sur des campings car qui valent somme toute assez cher.

Lorsque quelqu'un aura fait la modification, il pourra poster les fournitures utilisées et le prix...

Du tout cuit quoi !!

Sinon, un test de compression ça vaut combien ?

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Dernière édition par André le Ven 27 Mar - 6:24, édité 1 fois (Raison : Remise en forme correcte, ajout de l'accentuation, des majuscules, des apostrophes etc...)
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Message  BO le Mar 31 Mar - 15:35

Bonjour.

J'ai suivi avec intéret votre discussion.
J'ai du mal à penser qu'un constructeur puisse mettre sur le marché des véhicules en croisant les doigts pour que rien n'arrive. Surtout pour un moteur diesel qui à l'époque est un gage de longévité.Il est vrai que certains détails laissent perplexe tels que les durites radiateur bloc et vase d'expansion qui sont très pincées de construction et qui de toute évidence doivent limiter le débit .

Mon moteur de type DV a un joint de culasse en acier laminaire. Je pense qu'un réglage des jeux de culbuteurs et un ressérage régulier des écrous et vis de pipe admission et échappement devraient limiter ce phénomène.

Le type de conduite est important. Un LT de 1987 ne se conduit pas comme le même véhicule de ces dernières années .Je vais mesurer les températures des derniers cylindres avec et sans radiateur de chauffage dès que j'ai un moment.

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Message  Micki le Mar 7 Avr - 21:27

Bonjour à tous,

Après quelques jours d'absence, je reprends le fil de cet échange sur la thermique des moteurs LT.

Dites moi, si j'ai bien compris, c'est pour ça que le système de
chauffage est très efficace (trop), car la durite de chauffage se
trouve sur l'arrière de la culasse, au cylindre 6 ?

Je n'ai pas - sur mon véhicule - cette impression d'un chauffage cabine excessif. Mais cette constatation me fait penser à deux choses :
1) VW a (à partir de quelle année ?) abaissé la température d'ouverture du thermostat en la passant de 87°C (ref 075 121 113A) à 80°C (même ref indice D). Ce serait peut-être une bonne idée de regarder la référence du thermostat et le changer éventuellement; ce n'est ni difficile à faire ni très coûteux.
2) avec l'âge les radiateurs ont tendance à s'entartrer et perdre en efficacité.

Pour la réduction D6, j'essayerais sans
Cette réduction figure sur le schéma d'origine des DV. Je n'ai par contre pas vérifié sa présence réelle et son mode de réalisation. Je pense qu'elle est là pour limiter le débit dans l'échangeur eau-huile et éviter de créer un effet de by-pass du radiateur. Je regarderai au démontage comment les choses se présentent.

je me demande toujours ce qui est le plus chaud : l'eau qui sors de l'arrière de la culasse ou l'huile ?
Je ne pense pas que - moteur tournant - il y ait une grande différence de température entre l'eau sortant par l'arrière et celle sortant au milieu du bloc. C'est plutôt après l'arrêt du moteur que les problèmes surviennent. D'ailleurs VW parle bien de pompe de post-circulation. Je reste d'ailleurs surpris par la température d'enclenchement retenue : 104°C me semble une valeur élevée, même mesurée au point le plus haut du circuit. La pompe de post-circulation ne doit pas tourner souvent.
Quant à l'huile, je pense qu'elle est souvent plus chaude que l'eau mais que l'échangeur est aussi là pour la réchauffer plus vite lors de la mise en action et préserver le turbo.

Cordialement

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Message  BO le Jeu 9 Avr - 14:40

Bonjour.

En rentrant dimanche soir j'ai pu prendre une température à l'arrière du bloc moteur et culasse.
Outillage utilisé : un thermomètre infrarouge. Soit 84 degrés avec un parcours de 100 kms sur autoroute à 90 de moyenne plus 40 kms de route départementale à 70 de moyenne.10 kms avant l'arrivée ouverture à fond du chauffage.

Je pense que cette mesure ne prend en compte que la surface du matériau. Par manque de temps, je n'ai pas mesuré après l'arrêt du moteur.Je reprendrais cela plus méthodiquement plus tard.

Avez vous des photos de cette pompe de post circulation?

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Message  therunningeyes le Jeu 9 Avr - 23:39

Salut,

Je pourrais faire une photo ce week end et la mettre ici.

La température intéressante à prendre serait à parti d'un chauffage fermé, lors de l'ouverture mesurer la T° de l'eau qui va circuler à ce moment là.

En effet sur le bloc je doute que tu trouve 30° d'écart entre l'avant et l'arrière. C'est plus à l'intérieur que le gradient de T° doit être important.

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Message  Micki le Ven 10 Avr - 9:00

Bonjour,

Voici la photo demandée, prise avec la durite pour montrer le T de raccordement.

Pour que nos moteurs de LT tiennent longtemps Img8157g

La pompe est de fabrication Bosch.
Elle est référencée 034 965 561 C chez VW.

Cordialement

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Message  BO le Dim 12 Avr - 17:08

Merci pour cette photo.

Oserais je demander si il est noté ses caractéristiques de pression et de débit?

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Message  Micki le Lun 13 Avr - 19:12

Bonsoir,


En cherchant sur le web, j'ai trouvé la fiche technique d'une pompe Pierburg équivalente

------------------------------> Documentation.pdf


Cela vous donne les caractéristiques recherchées

Micki
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Message  André le Mar 14 Avr - 5:39

Bonjour,

Parfait : une documentation illustrée, et en français!

Merci beaucoup.

André.

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Message  jul16ares le Ven 17 Avr - 15:53

Micki a écrit:es moteurs LT.
1) VW a (à partir de quelle année ?) abaissé la température d'ouverture du thermostat en la passant de 87°C (ref 075 121 113A) à 80°C (même ref indice D). Ce serait peut-être une bonne idée de regarder la référence du thermostat et le changer éventuellement; ce n'est ni difficile à faire ni très coûteux.

Comment savoir la reférence du mien sans le démonter ?

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Pour que nos moteurs de LT tiennent longtemps Empty Montage sur DW

Message  U bindulu le Ven 15 Mar - 17:59

Bonjour à tous

Je suis (bien évidemment) intéressé par monter cette pompe additionnelle, mais les schémas ne sont plus visibles sur le forum, est-ce que quelqu'un parmi vous a monter cette pompe ?
Où trouver le schéma (et nomenclature) pour le montage.... ?
J'ai bien trouvé ce lien (pour un LT avec  moteur ACL) mais bon pas  très clair pour moi :

https://volkswagen.7zap.com/fr/rdw/lt+lt+4x4/lt/1991-109/1/121-12050/

Surtout pour l'adapter sur un moteur DW atmo.

Merci pour vos réponses.

Pierre
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